고베 시영 지하철 호쿠신선
1. 개요
고베시 교통국에서 운영하는 고베 시영 지하철의 노선 중 하나이며, 효고현 고베시 키타구의 타니가미역과 주오구의 신코베역을 잇는다. 원래는 호쿠신 급행전철의 노선이었으나 2020년에 공영화되어 시영 지하철 노선으로 편입되었다.
2. 상세
세이신·야마테선과 직결하여 한 노선처럼 운행하나, 호쿠신선 구간의 승무는 고베 전철에 위탁하여 운행하며 신코베역에서 고베시 교통국 승무원과 교대한다.[1] 단, 차장이 승무하는 기존 세이신·야마테선과는 다르게 호쿠신선 구간에서는 차장이 승차하지 않고 ATO를 이용한 자동 운전 및 도시형 원맨 운전을 실시하고 있다.
노선 전체를 '호쿠신 터널'로 부르기도 하며, 전체적인 분위기는 대한민국 신분당선의 청계산입구-판교 구간과 비슷한 편이다. 타니가미역과 신코베역 사이 7.5km에는 중간역이 없어서 일본의 지하철 역간거리로는 가장 긴 구간이다.[2][3]
이 노선은 한신고속도로 신코베터널과 병주하고 있다.
2.1. 사철 시절과 공영화
이 노선은 호쿠신 급행전철이라는 사기업에서 운영했던 사철이었다. 당초에는 고베 전철 아리마선이 롯코 산지를 돌아서 고베 도심에서 떨어진 신카이치역에 종착한다는 단점을 해결하기 위해 산노미야로 직결되는 노선으로 계획했으나, 가뜩이나 돌아가는 아리마선조차 구배가 심한데 이를 직선으로 질러가는 호쿠신선이 평탄할 턱이 없다. 7.5km 구간에 표고차가 220m에 달해 거의 전구간이 33퍼밀 수준의 급구배에 해당한다. 또한 건설비는 고베시 등 공공재정의 보조를 거의 받지 못하여 출자 기업인 한큐가 거의 부담하다시피 했다.
사철 시절에는 비싼 운임으로 인해 악명이 높았다. 공영화 직전 호쿠신선의 운임은 전 구간 '''370엔'''[4]이었으며, 산노미야역 등 세이신·야마테선의 역에서 하차하면 고베 시영 지하철의 요금까지 지불해야 했다.[5] 그래서 호쿠신선은 적자를 면하지 못했고, 연선 주민들은 상대적으로 저렴한 고베 시영 버스[6]로 이탈했다. 또한, 호쿠신선 이용 저조로 인해 택지 개발마저 지연되기에 이르렀다.
호쿠신 급행전철 또한 공적보조 없이 전구간이 산악 터널인 노선을 건설하느라 거액의 부채를 짊어졌으며, 2002년에는 이를 버티지 못하고 고베 고속철도에 자산을 양도하였다. 당초에는 20년간 고베 고속철도가 보유하다가 한큐에 다시 이관하는 조건이었다.
결국, 이 노선을 골칫거리로 생각한 모회사 한큐한신토호그룹과 고베시가 요금 인하 및 공영화에 대한 협의를 진행했고, 고베시 교통국이 호쿠신선과 관련된 모든 자산을 양도받았다. 고베시가 한큐한신토호그룹에 지불한 비용은 198억엔이며, 양도 이후 폐업한 호쿠신 급행전철의 부채는 한큐가 승계하게 되었다. 2020년 3월 말 시점에서 호쿠신의 총 부채는 400억엔을 넘었으므로 고베시에서 지불한 금액을 제외한 부분은 한큐가 떠맡았다고 볼 수 있다.
공영화 직후 전 구간 요금이 280엔[7]으로 인하되었다. 역간 거리가 길어 타 노선보다 기본운임이 높아졌지만[8], 타니가미역~신코베역, 산노미야역(산노미야·하나도케이마에역), 큐쿄류치·다이마루마에역, 미나토모토마치역, 겐초마에역 구간을 280엔으로 이용할 수 있으므로 실질적으로 운임 수준이 동등하게 맞춰졌다.
3. 역 목록
- 전 구간 효고현 고베시 소재.
- 운행 계통은 고베 시영 지하철 세이신·야마테선 참조.
4. 여담
공영화 이전에는 안내방송에 '''지하철 직통 열차'''라는 표현을 사용했었다. 지금은 호쿠신선이 지하철에 편입되면서 자연스럽게 사라졌다.
호쿠신 급행전철의 캐릭터는 전부 고베시 교통국으로 이관[9]되어 교통국의 주력 캐릭터가 되었다. 공영화 이전에는 2차 창작이 가능[10]했으나, 이관 이후에는 교통국의 허가를 받아야 한다.
키타카미 큐우코와 호쿠신터널을 소재로 한 노래도 있다. 두 곡 모두 호쿠신 급행전철 시절에 작곡되었다.恋のトンネルトンネルの向こうで待ってる
[1] 기존 호쿠신 급행전철 승무원들이 고베 전철로 고용승계되어 승무를 맡는다. 역번호 또한 공영화 이전부터 세이신·야마테선과 묶어 부여되었다.[2] 시영 지하철로 두 번째로 긴 구간은 직결 운행중인 세이신·야마테선의 이타야도-묘호지 간 2.9km이다. 타니가미역은 일본에서 가장 높은 지하철역(244m)의 기록도 가져갔다. 다만 지상역.[3] 우리나라의 경우 지하터널 기준으로 따지면 위에 언급된 구간(청계산입구역~판교역)이 가장 길며 전철 노선도 수준으로 넓힐 경우 공항철도의 청라국제도시역~영종역 구간의 역간거리가 가장 길다. 하지만 두 경우 모두 중간에 역을 더 건설할 계획이 잡힌만큼 바뀔 가능성은 충분히 있다. 이를 감안할 경우 지하 구간은 GTX A선의 연신내역~서울역 구간, 지상 구간은 평택역~성환역 구간의 역간거리가 가장 길다고 할 수 있다. 애초에 이 두 역 사이에 중간역을 신설하겠다는 계획도 아직 없다.[4] 1988년 개업 당시 요금은 무려 430엔이었는데, 1999년에 효고현과 고베시의 보조금 지원이 시작되며 조금 인하되었다.[5] 호쿠신선 운임+(세이신야마테선 운임-연락운송 30엔 할인)=총 운임[6] 승객들의 클레임과 안전 문제가 자주 발생했지만, 울며 겨자먹기로 타야 했다.[7] 시영화 이전 타니가미~산노미야 구간 운임의 50%이며, 동일 구간의 시영화 이전 어린이 운임과 동일하다.[8] 세이신·야마테선 및 카이간선만 이용한 경우에 비해 70엔 비싸다.[9] 키타카미 큐우코는 2020년 6월에, 나머지 캐릭터는 2020년 9월에 이관되었다. 캐릭터 저작권 이관은 호쿠신 급행전철의 팬이었던 어느 고베시 의회 의원의 주도로 이루어졌다.[10] 단, 이용 규정을 준수해야 했다.